No.013 自動車メーカー、エスプリの時代Act３ 日野コンテッサ1300クーペ

No.009 自動車メーカー、エスプリの時代Act1　ホンダ1300クーペ９
自動車メーカーと自動車は、往時はどんな輝き方をしていたのだろうか、という視点で私がとことん若かった’70年代、つまり私自身もバカなりに夢と希望に燃えていた時代を中心に、メーカーが良い意味で遊び心満載であった頃のクルマを回想します。 ｢売れなければ、いい商品ではない｣という現在の価値観を根底から覆す、意欲とエスプリとアイデアに溢れていた時代を、単なる懐かしさだけで回想するのではなく、冒険や挑戦を恐れない当時の経営者や商品企画者、エンジニアたちの熱い思いが、今でも通用する何かを感じ取っていただければうれしく思います。 紹介するクルマは、私が実際に触って、乗ったクルマです。挿入のイラストは友人の古岡修一画伯のご厚意で、快くご提供していただきました。 ホンダ1300は、’69年にセダン、’70年にクーペが発表されている（メーカーの系図参照）。 １キャブレター仕様と４キャブレター仕様があり、前者の呼称はセダンが｢77｣、クーペが｢７｣、後者は｢99｣と｢９｣と呼ばれていた。 1300のスペックを超えた、ホンダの意地 意欲的なボディシルエットは、イラストや写真を見ていただくとして、まず、当時のニュースリリースを覗いてみよう。

No.020 自動車メーカー、エスプリの時代Act４　スバルff-1 1300Ｇ
スポーティかつ先進的であることが｢売れる条件｣だった時代が、’60年代末期から’70年代初頭だったのではないだろうか。 それを象徴するのが｢スバルff-1　1300G｣だ。トヨタのカローラ、日産のサニーといった強力な大衆車の巨人の中にあって、何か違う付加価値を見出さないと埋もれてしまう時代だ。このクルマの他との最大の違いは｢FF方式｣だったことだ。えっ!?　と思われるかもしれないが、当時唯一無比のFF機構を採用したのは、スバルだったのだ。 てんとう虫の愛称で一世を風靡したスバル360の｢RR｣に対し、’66年にデビューしたスバル1000（バルセンの愛称を持っていた）はFFだった。それだけではない。独特のスバルサウンドを奏でる水平対向エンジン、フロントのダブルウイッシュボーン・サスペンションも高価な機構だが、ブレーキ本体をドライブシャフトのタイヤ側ではなく、付け根側に設置した｢インボードタイプ・ブレーキ｣も画期的だった。これはバネ下重量の軽減に貢献している。実にマニアックな設定だったことで、そこら辺の大衆車とはちょっと違いまっせ〜、とアピールしたのだ。＊メンテナンスは大変だった。 周りのクルマがどんどん排気量を上げていく傾向だったため、スバル1000も例にもれず、’69年に1100cc（ff-1となる）、’70年には1300ccにスケールアップしていき、いわゆるパワーアップ合戦の真っ只中を歩んでいくことになる。 1300になって、1000や1100ファンの意見は二分した。肯定派はトルクが増して運転がやさしく（楽に）なったことが挙げられている。一方否定派は、エンジンを高回転に保たないと（ピーキーという表現だった）活発に走れない特性が、逆にやさしくなって｢走りがつまらなくなった｣という意見だ。 昔からスポーツカー（ファンはスバルをそう思っていた）は、エンジンはピーキーで当たり前。誰にでもやさしいクルマでは面白くない、という思想がまことしやかに語られていたのだった。 そんなスポーツカーにスバルが思われていたことは確かなことで、メーカーのエンジニアにとっては名誉なことであったに違いない。 しかし、’71年にシリーズは1400へのスケールアップと同時に、名称は｢レオーネ｣に変わり、先進メカの塊から、わりと普通のクルマへと変遷を余儀なくされていく。 ‘70年７月10日に発売となった1300Gがラインオフするメーカー写真。1000や1100との大きな違いは専用のラジエターグリル。ボディの基本シルエットは共通だ   ‘61年の東京モーターショーに出展された｢スバル・スポーツ｣。スバル450をベースにしたオープン２シーターで、限られた資源の中でスポーツ、走りを目指す当時の富士重工の姿勢やスピリッツが垣間見られる。 スバルff-1の歴史はラリーの歴史

No.011 自動車メーカー、エスプリの時代Act２ ベレットGTR
いすゞベレットは、’64年のデビューから’73年まで、国産スポーティモデルの代表として君臨していた。スカイラインGTが｢スカG｣と愛称（略称）で呼ばれたように、ベレットGTは俗称｢ベレG｣と呼ばれるほどのアイドルぶり、老若を問わずクルマ好きの憧れのクルマであったことは間違いない。｢ジーティー｣という響きにも人はときめいた時代だ。 ベレットGTRはベレット・シリーズのフラッグシップモデル（当時は、そういう表現はなかったが）で、’69年にデビュー。当時イタリア・ギア社に在籍していた巨匠ジウジアーロがデザインした同社の117クーペに搭載されていたDOHCエンジンを拝借し、他のベレットGTとの差別化を図るため、フォグランプ付きの精悍なマスクだけでなく、専用に強化された足回りを持つ、文字通り超スパルタンなスポーツカーであった。 時系列から鑑みるに、’69年に私はこの業界におらず、どうやら試乗したのはマイナーチェンジを施した’71年であったようだ。当然ながら私の運転技術が未熟な時に、こんな凄いクルマに試乗出来てしまうのだから、この業界（自動車雑誌業界）はこわい。 今も昔もいすゞ自動車本社は大森にある。普通、試乗に供されるクルマ（広報車両と呼ばれる）は、この本社から借り受けるのだが、この時はなぜか目黒にある広報車両のメンテナンスをするディーラーに借りにいった。私一人ではなく編集長（以下：編）といっしょだったことを克明に覚えている。 そちらに伺うと、白衣をまとった初老の紳士が対応してくれた。お名前までは記憶していないが胸の名札には｢カードクター｣とある。そこで白衣をまとっていることに合点がいった。｢この方、クルマのお医者さんなんだ｣と。 さらに、｢クルマもこのくらいになると、普通のメカニックではなく、えらい人しか触れないのかな｣などと、なんの根拠もないバカな想像までしている自分が滑稽だった。 昔、スポーツカーはスパルタンが普通だった 免許歴としては｢編｣の方が長かったこともあり、最初の運転は｢編｣に委ねる。そこから目黒通り、環８、東名高速道路（開通してわずか２〜３年）で箱根方面へ。当然助手席に座っていたわけだが、その時の記憶はまったくない。もしかしたら隣でグースカ寝てしまっていたのかもしれない。｢編｣はやさしい人だから、別に咎めもしなかったのだろう。 そこからの記憶は断片的で恐縮だが、箱根ターンパイクと、当時はまだダートだった長尾峠しか覚えていない。つまり、私がハンドルを握れたのはこの２個所だったのだろう。ともあれ、ついにその時はやってきた。 編：｢Hくん、運転してみる？｣ 私：｢は、はい。いいすか？　んじゃ遠慮なく。･････（しばらく時間が経過）すんません、これクラッチ壊れてません？｣ 編：｢なんで？｣ 私：｢踏んでも動かないっすよ｣ 編：｢あのね！　重いだけだよ、気合い入れて踏み込まなきゃ。アクセルもブレーキも同じに重いからね｣ 私：｢ほんとですね、凄く重い。でも慣れればなんとかなるもんですね、一時はどうなることかと思いましたけど。フ〜･････｣ 編：｢別に無理して速く走らなくていいんだからね｣と、安全運転を促される。 私：｢慣れてくると、ついついアクセル踏みたくなっちゃいますね。シフトも超ショートストロークでキマると断然気持ちいい。これがスポーツカーってもんなんですね、ワクワク･････。編さん、ヒール＆トウの練習してもいいすか？｣ 編：｢どうぞご勝手に･････、でも無理しなさんなよ｣ 私：｢それじゃあ、お言葉に甘えまして。･････カチ〜ン、いてててててッ！｣ 編：｢どした？｣ 私：｢あの、み、みみみ右足がつっちまいました｣ 編：｢きみ、若いわりには運動不足なんだね。ほんと手間のかかるやっちゃ｣ 私：｢くやしいですっ！（サブングル風）｣